PAIMIO-SAUVO-KAARINA
Viime keskiviikon iso uutisaihe Varsinais-Suomessa oli Turun tunnin juna ja sen hyödyt suhteessa kustannuksiin. Uutisoinnin taustalla oli valtiovarainministeriön sekä liikenne- ja viestintäministeriön selvitys suurten ratahankkeiden rahoituksesta. Selvitykseen liittyen järjestettiin alkuviikosta tiedotustilaisuus.
Ministeriö tiedotti melko päivänselvästi, että ”suuret raideliikennehankkeet ovat huomattavia investointeja”.
Selvityksen tarkoituksena ei ollut ottaa kantaa hankkeiden toteutukseen, vaan selvittää niiden rahoitusmahdollisuuksia ja investointiedellytyksiä päätöksenteon tueksi.
Syyntyi isoja otsikoita. Ehkä osin myös siksi, että valtiovarainministeri Annika Saarikko (kesk.) katsoi selvityksen vähentävän Turun tunnin junan järkiperusteita.
Turun Sanomien uutissivulla laaja joukko muita keskeisiä varsinaissuomalaisia päättäjiä oli kuitenkin lujasti sitä mieltä, että Turun ja Helsingin välinen nopea junayhteys on yhä ykköshanke Varsinais-Suomen maakunnassa.
– Kenellekään tuskin on yllätys, että raideinvestoinnit tehdään julkisella rahalla, eikä yksikään juna Suomessa liikkuisi ilman sitä, totesi Varsinais-Suomen maakuntajohtaja Kari Häkämies TS:n haastattelussa.
Pessimistinen päästöarvio
Jos ministeriöiden ulostulossa oli jotain hiukankin uutta ja yllättävää, niin korkeintaan se, että nykyisiä rakennusmateriaaleja ja työmenetelmiä käyttäen hankkeiden ilmastopäästöjen laskennallinen takaisinmaksuaika on todella pitkä. Tunnin junan kohdalla kenties jopa 140 vuotta.
Samalla todettiin kuitenkin, että arviot saattavat muuttua merkittävästikin vähäpäästöisemmiksi. Varsinkin, jos infrastruktuuri-rakentamisen piirissä tehdään uusia ilmastoystävällisiä innovaatioita.
Tunnin plus vartin juna?
Tunnin juna -hanketta on kritisoitu – aiheellisestikin – myös siitä, että se antaa liian optimistisen kuvan Turun ja Helsingin välisestä matkustusajasta. Annika Saarikon mielestä kyseessä ei ole tunnin, vaan puolentoista tunnin juna.
Vai pitäisikö sanoa, että ”tunnin ja vartin juna”?
On laskettu, että kaksoisraiteen toteutuessa matka-aika Turun päärautatieasemalta Helsingin päärautatieasemalle on Express-junalla 1 h 18 minuuttia. Mutta jos nousee samaan junaan Turun Kupittaalla ja jää junasta pois Helsingin Pasilassa, on matka-aika 1 h 8 minuuttia.
Hieman hitaammalla Intercity-junalla matka ajat ovat kaksoisraiteen toteutuessa seuraavat: Tku päärautatieasema–Hki päärautatieasema 1 h 24 minuuttia. Kupittaa–Pasila 1 h 16 minuuttia.
Yksikään juna, joka on aikataulussa, ei siis kulje puoltatoista tuntia.
Alakuloinen asenne
Valtiovarainministeriö ja liikenne- ja viestintäministeriö ovat selvittäneet, kuinka paljon kunkin suunnitteilla olevan ratahankkeen toteutus maksaisi valtiolle ja kunnille. Samalla on selvitetty, minkälaisia vaihtoehtoisia rahoituslähteitä hankkeiden toteutuksessa voitaisiin hyödyntää.
Turun tunnin junan hintalappu on vuoden 2022 hintatasossa noin 3,4 miljardia euroa, Itäradan noin 1,8 miljardia euroa ja Suomi-radan joko noin 4,0 miljardia euroa (lentorata ja pääradan kehitys) tai noin 5,5 miljardia euroa (lentorata ja uusi suurnopeusrata).
Selvityksen mukaan raideliikennehankkeiden toteuttaminen edellyttäisi huomattavaa julkisen sektorin taloudellista panostusta. Selvityksessä todetaan myös, että kustannusarvioihin liittyy huomattavia epävarmuustekijöitä.
Selvityksessä tunnistettiin muitakin tulonlähteitä, kuten liikennöinti- ja käyttäjämaksut ja kiinteistökehitys asemaseuduilla.
– Niiden suuruus on kuitenkin verrattain pieni suhteessa tarvittaviin investointeihin, todetaan ministeriöiden tiedotteessa.
Selvityksen perusteella myös yksityiset rahoittajat ovat kiinnostuneet hankkeiden rahoitukseen osallistumisesta. Tämäkään seikka ei kohota mielialoja ministeriöissä.
– Rahoittajat todennäköisesti edellyttäisivät hankkeilta valtion takausta, joten viime kädessä investointeihin liittyvät riskit jäisivät julkisen sektorin kannettavaksi, tiedotteessa huokaillaan.
”Ei anna syytä jarrutella”
– Iso kuva hukkuu, kommentoi INFRA ry tuoreeltaan ministeriöiden ratahankeselvitystä.
– Suomi tunnistaa heikosti liikenneinvestointien dynaamiset vaikutukset.
INFRA ry on infra-rakentamiseen keskittyvien yritysten toimiala- ja työnantajaliitto. Sen noin 1 600 jäsenyritystä rakentavat ja pitävät kunnossa väyliä, terminaaleja sekä elintärkeitä kuntateknisiä verkostoja. Liiton toimitusjohtaja Paavo Syrjö toteaa yhdistyksen tiedotteessa, että ministeriöiden selvityksessä ei ole pystytty avaamaan tarvittavalla tarkkuudella esimerkiksi verohyötyjä, työssäkäyntialueiden kasvusta koituvia hyötyjä tai sitä, miten julkiset investoinnit nopeisiin ratayhteyksiin käynnistävät yksityisiä investointeja.
– Meidän on joka tapauksessa uudistettava pääradat ja yhdistettävä niiden avulla kasvukeskukset. Tätä edellyttää ilmastonmuutos, työvoiman liikkuvuus ja hyvinvoinnin rahoittamiseksi tarvittava kasvu.
Syrjö kritisoi myös sitä, että ministeriöiden selvityksessä hankkeiden ilmastovaikutuksia arvioidaan rakennussektorin nykyisten päästöjen perusteella, vaikka rakennusteollisuudella on kunnianhimoiset tavoitteet rakentamisen aikaisten ilmastopäästöjen leikkaamiseksi. Hänen mielestään selvitys ei anna yhtään todellista syytä jarrutella suurten ratahankkeiden eteenpäin viemistä.
”Ainakin Turku–Salo -kaksoisraide”
Sauvolainen Esko Kiviranta (kesk.) on tällä hetkellä ainoa kansanedustaja Peimarin alueen itälaidalla eli Paimio–Sauvo -akselilla. Kiviranta pitää Turun tunnin junaa tärkeänä pitkän tähtäimen hankkeena, mutta ei koe hanketta kokonaisuudessaan kiireellisenä.
– Turku–Salo kaksoisraide lähijunineen pitäisi kuitenkin saada jo seuraavaan hallitusohjelmaan, tähdentää Kiviranta ja tuumii, että se voisi olla tärkeä ensimmäinen etappi Tunnin junan toteuttamisessa.
Laajemmalti Kiviranta ei juuri nyt lämpene Tunnin junan toteuttamiselle. Se maksaa hänen mielestään liikaa.
– Espoo–Salo -oikorata sitten joskus myöhemmin, kun tilanne siihen avautuu.
– Uskallan olla sen verran elämänläheinen, että pidän nykyiseen tieverkostoon kohdistuvia hankkeita Varsinais-Suomen ykkösasiana. Kiireellisempinä kuin Tunnin juna kokonaisuudessaan.
Kiviranta antaa esimerkkejä:
– Ohituskaistoja ysitielle Loimaan suuntaan. Kasitie kokonaisuudessaan paremmaksi.
Suurten ratainvestointien aika tulee kuitenkin vääjäämättä jossain vaiheessa.
– Siinä kohdassa on mielestäni selvää, että Turun tunnin junan tulee olla ykköshanke. Se on kaikkein pisimmällä, ja myös tärkeysjärjestyksessä selkeä ykkönen.
PERTTU HEMMINKI
Mikä on muuttunut Tunnin junan kohdalla? Vai onko mikään?
Perttu Hemminki
Kaksoisraiteet ja suurnopeusjunat ovat olleet lukuisissa Euroopan maissa arkipäivää jo vuosikymmenten ajan. Nyt kun Etelä-Suomen kahden suurimman kaupungin välille aiotaan rakentaa 150 kilometriä kaksoisraidetta, ollaan ministeriöissä yhtäkkiä kauhuissaan.
Turun tunnin junaa on hehkutettu pitkään ja hartaasti usealta eri suunnalta, mutta eduskuntavaalien lähestyessä alkaakin yllättäen kuulua soraääniä.
Valtiovarainministeri Annika Saarikko totesi keskiviikon Turun Sanomissa jopa niin, että ”on objektiivisesti mietittävä, mihin edunvalvontaa Varsinais-Suomessa pitäisi suunnata”. Ilmeisesti ministeri tarkoitti, että Tunnin junan sijasta.
Varsinais-Suomen Liiton paimiolainen edunvalvontajohtaja Janne Virtanen, näetkö, että Tunnin junan ja Turku-Helsinki kaksoisraide-hankkeen kohdalla on vastikään tapahtunut joku sellainen merkittävä muutos, joka edellyttää hankkeen entistä kriittisempää tai läpikotaisempaa tarkastelua?
– Ministeriön selvityksessä toistettiin olemassa olevien vaikutus- ja kustannusarvioiden tietoja. Keskeinen uusi asia oli arvio ulkoisen rahoituksen käyttömahdollisuudesta investoinnin kustannusten kattamiseen. Ministeriö löysi tähän tarkoitukseen jopa kolmanneksen ulkopuolista rahoitusta.
– Tunnin junan perustelut ja tarve ovat edelleen olemassa. Totta kai kustannuksia pitää katsoa kriittisesti myös jatkossa ja pyrkiä muun muassa pienentämään ilmastovaikutuksia.
Katsotko, että Varsinais-Suomi ja pääkaupunkiseutu/Länsi-Uusimaa tarvitsevat Tunnin junan?
– Varsinais-Suomen kilpailukyvyn kannalta maakunta on syytä kytkeä pääkaupunkiseutuun entistä tiiviimmin ja kestävällä tavalla. Yksiraiteisen rantaradan heikkoudet on helppo tunnistaa: hitaus, liikenteen häiriöherkkyys ja rajallinen kapasiteetti. Ilman merkittäviä raideinvestointeja houkuttelevuutta on vaikea lisätä.
– Tunnin juna mahdollistaa lisää nopeita kaukojunia, uusia asemapaikkoja, lähiliikennettä Turku-Paimio-Salo sekä Lohja-Vihti-Espoo väleille. Erityisesti vaikutukset työmarkkinoihin ovat merkittäviä. Tunnin juna on tulevan sadan vuoden investointi.
