PAIMIO/ Kaija Unhola
– Luotsihommasta tykkäsin, rakastin sitä. Se oli sopivan vaikeaa. Kun haastavan tehtävän saa tehtyä, se on palkitsevaa.
Paimiolainen Kaarlo Munkki työskenteli koko 30-vuotisen luotsiuransa Helsingin luotsausalueella. Hän toimi ensin 10 vuotta riviluotsina ja parikymmentä vuotta oldermannina eli luotsivanhimpana, joka on luotsiaseman vuoropäällikkö. Helsingin edustan Kustaanmiekasta Munkki on luotsannut laivoja lukemattomia kertoja.
– Alkuajoista on jäänyt mieleen kovat jäätalvet vuosina 1994, 1996 ja 2003. Helsingin vanhat luotsit sanoivat minulle silloin, että Katajaluodon salmi voi jäätyä pohjaan saakka. En aluksi oikein uskonut sitä. Talvella 2003 olin sitten pienen laivan kanssa liikkeellä ja jäin kiinni. Jäänmurtaja sai tehdä kauan töitä, että sai meidät irti, Munkki muistelee.
Luotsin hommassa töitä tehtiin viikon ajan, jonka jälkeen vapaata oli saman verran.
– Normaalisti olin viikon Helsingissä. Varsinkin alkuaikana meillä oli niin kiire, etteivät hesalaisetkaan luotsit ehtineet päivällä kotona käydä. Piti priorisoida, käytkö suihkussa vai syötkö. Molempia ei ehtinyt tehdä.
Nyt kun Munkki on eläkkeellä, hän voi osallistua muun perheen menoihin, eikä tarvitse miettiä, onko työvuorossa. Sen verran häntä aikanaan onnisti, että hän ehti mukaan kaikkien kolmen poikansa synnytyksiin.
Harmaja päivysti aluksi aina
Aluksi luotsit päivystivät Harmajan luotsiasemalla vuorokaudet ympäriinsä. Nyt päivystyksen hoitavat keskitetysti luotsinvälittäjät. Eroa aiempaan ovat tiukat lepomääräykset ja olosuhdemääräykset. Enää ei lähdetä kaikissa keleissä. Nykyään, kun tuulimittari näyttää 20–21 metriä sekunnissa, pistetään homma seis ja ilmoitetaan: ”Pilot service suspended”.
– Nyt kun oli Lylyn päivän hirmumyrsky, yli 30 metriä sekunnissa, muistin ensimmäisen vuoteni Emäsalossa. Siellä mittari näytti tuulen nopeudeksi 32 metriä sekunnissa ja siellä oli pieni laiva, jonka kanssa minun olisi pitänyt lähteä merelle. Onneksi lastintarkastaja kysyi kapteenilta: ”Meinaatko lähteä tämän kanssa? Tuolla nousee vesi nyt teille ja täällä on ihan hirveä keli.” Siihen kippari sanoi, että hän taitaa mennä ankkuriin. Sinne minun oli helppo luotsata se laiva, Sköldvikin suojaan.
Seuraavana päivänä tuulta oli 27 metriä sekunnissa. Munkilla oli onnea, sillä laiva, joka lähti Sköldvikin öljysatamasta, meni Helsinkiin Laajasalon öljysatamaan.
– Saatoin luotsata sen laiturista laituriin. Huomasin Porvoon majakan kohdalla, että laivan kansi oli kokonaan veden peitossa.
Haastavia tilanteitakin oli
Luotsiveneitä, joilla luotseja kuljetetaan, on kahdenlaisia. Talvikäyttöön tarkoitetut kutterit ovat teräsrunkoisia ja kesäkäytössä ovat tasaperäiset alumiinirunkoiset pikaveneet. Kutteri kulkee hitaammin, korkeintaan 10 solmua, siinä missä pikaveneet voivat mennä 27 solmuakin.
Kun luotsi on nousemassa laivaan, laivan nopeus lasketaan alle 10 solmuun ja luotsivene ajetaan sen kyljelle. Jos on hyvä keli ja laivan rakenteet sekä varusteet ovat teknisesti kunnossa, aluksen kyytiin on turvallista nousta. Riskejä pyritään minimoimaan arvioimalla työturvallisuutta jatkuvasti. Mutta homma täytyy lähtökohtaisesti osata hyvin.
– Olen kaksi kertaa pudonnut, toisella kertaa lyhyemmän matkan luotsiveneen kannelle, mistä selvisin pelkillä mustelmilla. Toisen kerran leidari jäi laivan ja luotsikutterin väliin, tikas katkesi toiselta puolelta ja roikkui vain sen toisen puolen varassa. Siinä oli jännät paikat. En onneksi koskaan pudonnut mereen.
Luotsien leidarit eli köysitikkaat ovat nykyään ihan samanlaiset kuin sata vuotta sitten. Askelmat ovat puisia.
– Tähän vuodenaikaan tikas voi olla jäätynyt. Laivoille piti aina kertoa, että pitäkää tikkaat laivan kannella niin kauan, että näette kun luotsivene tulee. Pudotatte ne sitten alas, Munkki selvittää.
Merille maailmaa näkemään
Verenperintö ja kiinnostus mereen veivät Kaarlo Munkin aikanaan vesille. Munkin isän isovanhempien perheissä oli paljon lapsia, kummassakin yhdeksän. Kun talot eivät kaikkia lapsia elättäneet, tuli monesta merenkulkijoita laivojen miehistöön. Myös Munkin isä oli ollut merellä ennen kuin perusti perheen.
– Vanhempani halusivat lastensa käyvän lukion. Siihen aikaan oli tapana, että kun ylioppilaaksi oli lukenut, pyrittiin yliopistoon ja niin teinkin. Pyrin lääkikseen. Minulla oli ällän paperit ja realistiset mahdollisuudet päästä sinne. En käynyt kuin yhden kerran kokeilemassa. Jäin niin kauas. Joskus olen miettinyt, olisinko päässyt, jos olisin tarpeeksi monta kertaa yrittänyt.
Merille Munkki karkasi heti armeijan jälkeen. Hän pestautui jungmanniksi eli laivapojaksi, sillä sinne pääsi ilman koulutusta. Sitten hän aloitti Helsingissä merimiesammattikoulun, koska siten pääsi suoraan puolimatruusiksi. Ajatuksena oli lähteä merille maailmaa näkemään.
– Merimiesammattikoulun jälkeen olin melkein viisi vuotta Oy Henry Nielsenin varustamossa. Heidän laivansa ajoivat ympäri maailmaa ja sen viiden vuoden aikana tuli maapallo kierrettyä useampaan kertaan.
Varustamotyön jälkeen Kaarlo Munkki jatkoi Rauman Merenkulkuopistoon.
– Henry Nielsenin laivan pursimies sanoi: ”Älä mene sinne Rauman kouluun, siellä ovat kaikki, jotka tunnen, menneet naimisiin”. Sanoin, ettei ole pelkoa. Suunnittelin, että lähden öljytankkereihin ja seilaan ympäri maapalloa. Niin vaan sitten kävi, että tavattiin vaimoni Seijan kanssa siellä. Hän opiskeli Raumalla opettajaksi.
Merikapteeniopinnot Munkki suoritti Turussa Åbo Navigationsinstitutissa. Koulun käytyään hän työskenteli Borella kymmenen vuotta. Siellä Munkki yleni ja oli loppuvaiheessa laivan päällikkönäkin.
– Viimeinen laiva, jota ajoin oli Bore Britannica. Siinä vaiheessa luotsin hommat alkoivat kiinnostaa. Vaatimuksena ammattiin on merikapteenin kirja. Merikapteenin pätevyyskirjan saaminen siihen kesti yleensä yhdeksän vuotta. Puolet siitä istuttiin koulussa ja puolet oli käytännön harjoittelua. Laivan ajamista ei opi muuten kuin itse ajamalla.
FAKTA
Finnpilot
- Suomalaisen saariston olosuhteet kuuluvat merenkulun näkökulmasta maailman vaativimpiin. Suomen kapeilla saaristoväylillä luotsauksen tuottama turvallisuuslisä on ratkaiseva onnettomuuksien ennaltaehkäisemisessä.
- Luotsaus on merkittävä osa Suomen ulkomaankaupan kuljetusketjua ja huoltovarmuutta. Monet elintärkeät tavarat kuljetetaan meriteitse ja lastien kulkeminen on taattava myös mahdollisissa häiriötilanteissa.
- Luotsi on aluksen päällikön tärkeä paikallinen neuvonantaja, joka tarjoaa väylillä liikkuville aluksille navigointiapua ja huolehtii yhä useammin myös satamaohjailusta.
- Alusten luotsinkäyttövelvollisuudesta on säädetty luotsauslaissa ja lain nojalla annetuissa määräyksissä.
- Suomessa luotsaustoiminnasta vastaa valtion kokonaan omistama erityistehtäväyhtiö Finnpilot Pilotage Oy, joka tarjoaa luotsauspalveluja kaikilla Suomen luotsattavilla väylillä.
- Luotsaustoiminnan järjestämisestä ja valtakunnallisen palveluverkoston ylläpitämisestä syntyvät kustannukset katetaan luotsausmaksuilla.
Lukuja luotsauksesta Suomessa
- Luotseja yhteensä 117 (2023 lopussa). Luotsit avustavat aluksen päällikköä neuvonantajina aluksen komentosillalla.
- Luotsikutterinhoitajia 122 (2023 lopussa). Luotsikutterinhoitajat kuljettavat luotsiveneillä luotseja aluksille ja niiltä pois.
- Luotsauksia vuodessa 17 396 kpl (2023).
- Luotsattavien alusten laskennallinen osuus ulkomaanliikenteen aluskäynneistä Suomen rannikon satamissa 36,3 % (2023).
- Luotsausalueita kolme: Perämeri, Saaristomeri-Selkämeri ja Suomenlahti.
